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你听过那些天空中使用的语言吗?它们生僻离奇,却有令人难以抗拒的浪漫

作者:尹力|时间:2017-05-27 11:06|来源:nyahi.csyczs.com资讯网|评论数:|字号:[小] [大]
核心提示:你听过那些天空中使用的语言吗?它们生僻离奇,却有令人难以抗拒的浪漫

(原标题:你听过那些天空中使用的语言吗?它们生僻离奇,却有令人难以抗拒的浪漫)

本文来自《好奇心日报》,更多好文章请在各大应用商店搜索“好奇心日报”。

第一次坐进客机驾驶舱在蓝天翱翔时,我就爱上了这迷人的风景,当然,还有周围的声音。当时我还不是飞行员。我以乘客的身份,登上了这架从东京飞往伦敦的英国航空波音747客机。作为一名管理顾问,为了业务东奔西走的我早已习惯了飞行。然而一碰到和飞机有关的东西,我永远都像个兴奋的大男孩。

我问了问乘务员能不能参观下驾驶舱,2001年911袭击前我经常这样做。很快我就获得了准许。我走向驾驶舱和“thepointyend”(尖头,这是他们的叫法)里的飞行员在俄罗斯某地的上空开怀畅谈。后来飞机抵达希思罗机场时,飞行员还邀请我再次进入驾驶舱。在我当上飞行员后,还和其中一位一起驾驶过飞机。

身绑五点式安全带,坐在灰发机长的后面,我被眼前的景色惊呆了。从北海、到泰晤士河口、再到伦敦,在西伯利亚森林和苔原上空飞行了数个小时后,小小的城镇建筑更显神奇。到了圣保罗上空,我们开始降落。飞机掠过大大小小的桥梁和公园,我满脑子都在想:这是伦敦,这一刻对这座古城来说普普通通,而我们从东京的天空飞了过来,从东京!

我爱上了那天从飞机上看到的景象。但我同样也惊奇于机上简洁而专业的用语。飞行员递给我一个看上去很贵的降噪耳机,通过它我能听到他们的谈话。我听到他们说“localisers”(定位器)、“glideslopes”(滑翔道)、“veerefsplusfive”(VREF,我现在知道这说的是着陆基准速度)。他们在无线电中的通话我几乎完全听不懂。无线电那头的当地人言简意赅,自称是“MaastrichtControl”(马斯特里赫特控制处)、“LondonCentre”(伦敦中心)、还有听上去最厉害的“HeathrowDirector”(希思罗机场主管)。在我们就要着陆的时候,飞机会大声公布出我们的高度,然后突然用轻快而清楚的声音问我们做何“决定”。

决定什么?我纳闷。成为飞行员后,我知道了。在第一次听到飞机上的语言几年之后,我自己也成了飞行员,倾听着从希思罗机场地面发射的一个繁忙的频率,等待时机请管制员允许我们启动引擎。

十三年后,我仍热爱着我的工作,甚至为此写了一本书。而且我也仍然热爱着天空中使用的语言。

我喜欢它,因为它是通用的,不亚于任何一个在这个全球化时代具有标志性、并起到催化作用的人类活动领域。我喜欢这种天空中的语言,因为它是隐秘的,却又被不断使用着。当我作为乘客在飞机里玩填字游戏,或是全神贯注地重温《我为喜剧狂》(30Rock)时,机舱前面(尖头里)就在使用这种语言通话。当我坐在后院一边喝咖啡一边看书时,它正活跃在我头顶上万里无云的蓝天中。而且在火奴鲁鲁、开罗、乌兰巴托乃至世界各地的上空,也时时刻刻都是如此。

我喜欢这种天空的语言,因为它和我们日常的英语是那么的不同。实际上,我们可以给它起个名字,Aeroese(飞机语)。尽管它有时被称为AviationEnglish(航空英语),但听着没那么霸气。最重要的是,我喜欢飞机语能以其专业而隐蔽的精度,设法给飞行营造出浓厚的浪漫色彩。这是我工作的一个方面,但是不管我多么爱它,在驾驶舱里,我们鲜有理由去直接考虑这方面。

飞机语一个突出的特点在于它与航海学深厚的渊源。比如port(左舷)和starboard(右舷)、forward(向前、前部的)和aft(向艉部/机尾、艉部/机尾的);deck(甲板/舱位);log(日志);captain(船长/机长)和firstofficer(大副/副驾驶);bulkhead(舱壁/隔板)、hold(货舱、行李舱)和galley(厨房);rudder(舵)和tiller(舵柄/操纵杆);wake(尾流、航迹);knot(节,速度计量单位);甚至mountainwaves(地形波)中的wave(波),指一种能产生湍流的大气扰动。当然还有aeronautical(航空的、航空学的)这个词本身(其中的nautical意为航海的、海上的,译注)。

在一个所有乐趣往往缺乏深厚传统的专业领域,我很高兴看到航空业从历史更为久远的航海业借鉴了很多用语(还有制服)。这一继承正是我在我写的书的标题——《长空飞渡:一个飞行员的旅程》(Skyfaring:AJourneywithaPilot,2015)——中有意要体现的。Skyfaring是我一直都很喜欢的一个词。它让我想到冰冷的桅杆、油灯下的航海图、还有赫尔曼·麦尔维尔(HermanMelville)的小说《白鲸》(Moby-Dick,1851)。《白鲸》的创作地点在马萨诸塞州西部,和我小时候住的地方仅有一英里左右。书中仔细记录了航海语言,并使其得到了更多人的认可。而Skyfaring——我说服编辑用了这个词——我原本以为它是我发明的,直到我发现威廉·沃森(WilliamWatson)早在19世纪末发表的一首诗的题目里就用到了这个词,时间比莱特兄弟发明飞机还早几年。

航空用语对航海用语的大量借鉴是一件非常有意思的事情。每当我驾驶747翱翔在茫茫大海上空、发现身下蔚蓝的海面上一艘轮船孤零零地划过时;或是我们飞进大型海港(seaport)附近的飞机场(air-port),比如在新加坡、温哥华、波士顿等地方,看见一艘艘货船、油船、偶尔还有艘大游轮,都在耐心地等待靠岸,而我们从它们头顶呼啸而过、飞向我们自己的港口时,都会不由得想起它来。

飞机语(就像律师语言)的另一特征就是与英文有很高的相似度。飞机高速运转带我们穿山越岭,就像少年时翻地图集一样简单,他们的语言也是如此。想象一架从伦敦飞往曼谷的飞机,飞行员要先向英国航空管制工作人员讲话,但在起飞的几分钟后,英国的空管人员就要转接比利时或是荷兰的工作人员,很快又要转到德国空管,跟着是捷克、罗马尼亚、土耳其和伊朗等等国家的空管部门。

在飞行中,飞行员不仅仅要听空管人员的指挥,也会与其他飞行员交流——比如从巴黎飞回泰国的飞行员、飞往马尔代夫的俄罗斯飞行员。起飞地、目的地和飞行员国籍可能的几乎所有组合中,飞行员们都要互相交流,整个世界都在空中。

在各国的塔台那里,英语有着自己的一个领域,就像笼盖在整个地球周围的空气一样。

很难想象一个系统是如此需要一种通用语言,而这种通用语言正是英语(或者说由英语衍生出的飞机语)。当一名委内瑞拉飞行员同一名纽约空管人员对话时,或是一名来自布鲁克林飞行员同加拉加斯的空管人员交流时,他们都要讲英文。第一次飞东京的时候,当听到日本飞行员用带日本口音的英文同日本空管人员对话时,你可能会感到惊讶。这也是出于必要和速度而产生的标准化与全球化。

不过也有例外——有些地方,空管与本土飞行员会用他们共有的第一语言来交流。这种情况通常发生在法国,比如法国飞行员到了法国领空时就会出现这种情况。法国飞行员在长时间飞行的过程中,飞过领空的边界、飞到加拿大蒙特利尔行政区域上空时也会使用法语交流。但每个飞国际航班的飞行员都会讲英文,而且他们飞行时通常也都是讲英文。

我很喜欢“大气层”(atmosphere)这个词,不为别的,只是我们很少把天空作为一个领域,它漂浮在上,包裹着沉重的土地与水源。在各国的塔台那里,英语有着自己的一个领域,就像笼盖在整个地球周围的空气一样。

英文占据了无线电波中的交流,飞机同样离不开英文。我第一次到欧洲的时候很惊讶地发现,家用电器的按钮,比如烤箱(即便是在英国买的),都很少标有“烘焙”或“高火”这样有帮助的词汇。然而一般情况下,这些都是用符号和数字表示的,这是设计上的惯例,以便在许多国家能销售同一种设备。但对于我来说,符号真的让人很头疼(特别是烤箱控制板面上的一排星号),很多当地的朋友也都有这种感受。

制造商希望生产的飞机能够销往全世界,比起欧洲本土家电制造商,这些飞机生产商面临的状况有过之而无不及。驾驶舱内的设计当然远比烤面包机复杂,容不得有任何混淆偏差。所以波音和空客两家公司(也是飞机制造业中的两家领头羊,后面我会提到)制造的飞机,驾驶舱内的所有地方都是用英文或是英文缩略语标注的。无论是从美国华盛顿州的伦顿、法国图卢兹还是中国天津装配的飞机,还是要销往俄罗斯、瑞典或是智利的飞机,都是如此。

出售每一架波音或空客的飞机都会配有全套相关的技术手册,这些手册也都是英文的(总部在法国的空客公司也是如此,这很值得注意)。少数航空公司也可能会花费重金去翻译这些手册,这种翻译也永无止境,因为手册是不断变化更新的。如此高的成本也就说明了为什么虽然英文并不是大多数(如果有的话)飞行员的母语,但很多公司只推出英文版的说明书。

在飞行中的关键时刻,飞行员互相交流的核对清单也都是英文的。这些清单一般都是塑封的,但越来越多开始使用电子屏显示,对于飞行安全起着关键的作用(见《纽约客》2007年AtulGawande的《清单》一文)。德国或是日本飞行员在谈论午饭或是地平线处的天气时会用德语或者日语。但在某些时候,比如在读起飞后清单时,他们会自然无缝地转换为英语(在2006年发表的《全球航线飞行甲板操作的语言行为生态》[TheEcologyofLanguagePracticesinWorldwideAirlineFlightDeckOperations]一文中有相关的讨论,这是一篇关于日本飞行员如何在驾驶舱混合使用英日双语的论文,非常有趣)。

还应该注意的是,空客和波音飞机都有独特的飞机语。例如航空公司的自动油门系统可以看作是某种定速巡航装置(可能这不算一个精确的类比)。在波音客机上就是“autothrottle”系统;但在空客的飞机上,这一系统的表述是“autothrust”。襟翼是飞机起飞或降落过程中从机翼尾部伸出的部分,襟翼的完全收起状态在波音客机上用“up”(向上)表示,而在空客上则是“zero”(零)。对于飞行员来说,从一种客机转向另一种客机的过程中,学习一种新的飞行术语是很有难度的。

在飞行的不同阶段,飞机也会“讲”出英文,乘客们对此可能会感到惊讶。加州大学圣地亚哥分校的埃德温·哈金斯(EdwinHutchins),就是那篇“日本驾驶舱”论文的主要作者,告诉了我一个让飞机讲英语的绝佳原因:“这是一个资质问题:飞机语言是飞机上安装的设备的一部分。”他提出的这一观点同样适用于现代驾驶舱中应用越来越多的电子清单。我们经常开玩笑说,如果没有充足的案头工作,在飞机上换灯泡是完全不可能的。所以当飞机发出声音,也一定是英文,而且通常情况下不会是男声:“TRAFFIC,TRAFFIC”(交通,交通)是为了提醒飞行员注意近处的另一架飞机;“ONEHUNDRED”(一百)在某些高度上,是飞机降落前使用的术语;“MONITORRADARDISPLAY”(监控雷达显示)则会在某些天气状况时出现。

飞机上我最喜欢的无线电通讯是“DECIDE”广播。我第一次听见这种广播,是在一趟从东京飞往伦敦的波音747航班上。那时我还是驾驶舱里一个眼观六路、耳听八方的乘客。根据我们当时的飞行高度,如果飞行员无法看清跑道环境,就只能选择中止降落。就在这时,一段英国口音的女声“DECIDE”广播响了起来。“DECIDE,”飞机请求道。“DECIDE”广播是一种决策工具,我有时候会觉得,我们可以把它变成一款商界或学术界开会时用的应用程序。职业顾问可能也会喜欢这个决策工具。反正对我来说,这工具挺有用的。

无线电通讯中使用的飞机语或许是和英语口语差别最大的一种语言。在这里,简洁明了极其重要,因为一次广播只能允许一个人说话(如果一次有一架以上的飞机同时发射信号,那么所有飞机收到的信息都会被弄混)。由于一些显而易见的原因,确保信息含义清晰明确非常重要。此外,英语常常既不是说话人的母语,也不是听众的母语,信号传输的质量也不一定总能得到保证,因此确保言语清晰明确同样非常重要。(不过信号传输质量这个问题更多存在于以往满是静电干扰的时候。放到现在来看,我觉得短程无线电甚至比固定电话还要清楚。)当然,广播通话时你不可能知道说话或聆听的对方是什么人。说话人和听众没有眼神交流,一名空管要负责对许多名飞行员说话,而且主管也看不到他们中任何一个人。

这就好像我在管理咨询工作中了解到的那种电话会议,只不过在飞行广播中一直有人不断加入“通话”或从中离开,而且每个小时他们都会在数百英里的高空驾着飞机飞过彼此身边。

在这样一种语言环境里,我们(的语言)并没有朝着功能性的方向进化。因此,飞机语(和其他环境及行业下的无线电通信一样)代替我们的语言发生了进化。其中一种广泛使用的做法就是呼号(callsigns)的使用。在飞机语中,呼号是用来辨识指称某趟航班时使用的唯一“姓名”。被分配给某趟航班的呼号通常会结合航空公司名称和航班号设定。在我供职的英国航空公司(BritishAirways),呼号通常是以“Speedbird”开头的,冰岛航空公司(Icelandair)的呼号开头“IceAir”和美国空军机动司令部辖下美国军用飞机的呼号开头“Reach”也都很酷。我驾驶着英国航空公司117号航班,在大约34000英尺的高空第一次进行无线电通话时,我对一位伦敦管制人员说的就是:“伦敦控制塔,早上好,Speedbird117,高度340。(LondonControl,goodmorning,Speedbird117,flightlevel340.)”(欢迎阅读《纽约时报》对我书里内容的一段选摘,里面对34000英尺的高空到底意味着什么进行了探讨。)

空管也会使用一种呼号。这些呼号通常带有地理元素,比如“LondonControl(伦敦塔台)”。我个人最喜欢的呼号是引导飞机降落在洛杉矶的控制人员使用的“SoCalApproach(南加州降落塔台)”、管理大西洋中部和南部的控制人员使用的“Atlantico(大西洋塔台)”和小心谨慎安排飞机降落在欧洲最繁忙机场、金刚火眼的英国人使用的“HeathrowDirector(希思罗机场主管)”。

其他频率的无线电通讯也会有他们各自的呼号,比如公司可能会为维修维护设置一个呼号。英国航空公司负责机上手册和文件编制的办公室呼号是“SpeedbirdLibrary(Speedbird图书馆)”。现在想起这个呼号我还是会露出微笑。它总让我觉得,电话那头好像有一个身穿花呢衣服的档案保管员,正在一间剑桥大学、牛津大学风格的哥特式会堂,小心翼翼地整理、组织某趟著名航班的文本资料。

无线电通讯中使用的飞机语另一个最典型(也是最简单)的特征在于,它的词汇量很小。事实上,除了呼号和数字以外,日常空中交通通讯使用的字词可能一共就只有几十个。甚至这些字词也都符合旨在改正日常英语用语缺点的使用和发音规则。

比如说,我们被要求把“three(数字三)”念成“TREE”,把“nine(数字九)”念成“ER”,25000要读成“two-fivethousand(二五千)”(更加准确地说,应该是“TOOFIFETOUSAND”),不能读成“twenty-fivethousand(两万五千)”。经验证明,这些改进过的发音更不容易产生误解。如果控制人员知道你在等着说话,他们不会说“goahead(请继续)”,因为这种说法可能会让人误解为他们批准了某些他们还没听到你说出口的请求。相反,控制人员会说“Passyourmessage(发送你的电文)”。

如果说这些规定听上去很严格,还带有很强的命令性,那么我得说,这种严格性和命令性为我们带来的是几乎纯事务性的交流。整个系统不存在任何冗余信息,因为冗余信息会白白占据宝贵的通讯时间,而且在最坏的情况下还有可能会造成混乱。我们严格的指导手册警告我们:“应当避免不必要的礼貌用语。”

那么,无线电通讯中的飞机语听起来到底是什么样的?如果你想知道,不妨听听某些网络空中交通频率。大多数交流沟通都会用到一些术语,和与日常英语存在细微差别的字词,不过非飞机语使用者是比较难察觉到这种细微差别的。“Descendflightlevel100,thenreduceminimumclean(高度下降到100,然后降低最小进近速度)”、“Establishlocalisertwo-seven-right,whenestablisheddescendglide(截获下降滑道,建立27右跑道)”、“Check63north40west1830flightlevel340estimate64north50west19hundredCLAVYnext(请检查,北纬63,西经40,时间18:30,飞行高度340,北纬64西经50时间19:00,下一航点CLAVY)”——这些都是我最近飞行时用到的句子,十几岁的时候孩子根本不可能理解这些句子的含义,就算那些热爱飞机、读过自己能读到的所有飞机相关材料的孩子也不行。

飞机语还有一个特点在于它大量使用缩略词。许多指导手册开头几页都列有许多这类缩略词,而且它们读起来都很有乐趣(非常、非常有极客范儿)。

ASDA是“AccelerateStopDistanceAvailable”的缩写,意为“可用加速停止距离”,是一种衡量跑道高度的重要指标(但绝不是唯一的衡量指标)。BKN是“Broken”的缩写,意为“出云”。BOBCAT是个很有趣的缩写,它的全称是“BayofBengalCooperativeAirTrafficFlowManagementSystem”,意为“孟加拉湾合作空中交通流量管理系统”,这个系统负责管理从新加坡飞往欧洲之类的航班。CM就是“centimetres厘米”的缩写。LTGCW的全称是“LightningCloud-to-Water”,意为“云水闪电”(其他闪电包括云地闪电、云空闪电和云际闪电)。

MALS是“MediumIntensityApproachLightingSystem”的缩写,意为“中级亮度进近照明系统”,可不要把它和MALSR弄混了——MALSR指的是“MediumIntensityApproachLightingSystemwithRunwayAlignmentIndicatorLights(带有跑道对准线显示灯的中级亮度进近照明系统)”。OCC是“Occulting”,即“明暗光”(指的是灯光而非巫术)。NEG是“No/Negative/Permissionnotgranted/Thatisnotcorrect”的缩写,意为“不行/否定/未受批准/那是不对的”,这个缩写总是会让我想起很久以前的一期《Mad》杂志上用极小号字体写的的一句话:被禁止的地方无效。无效的地方被禁止。无效和被禁止是不被允许的(Voidwhereprohibited.Prohibitedwherevoid.Voidandprohibitedwherenotallowed)。SNBNK是“Snowbank(s)CausedbyPlowing”的缩写,意为“扫雪造成的雪堆”。UP指的则是“UnidentifiedPrecipitation”,意为“未能识别的降水”(下大雨?下硫磺雨?)。

飞机语主要基于英语,但也有一些常见气象缩写拥有法语词源(其中当然包括fuselage[机身]和aileron[副翼])。BR是薄雾(brouillard),GR是冰雹(grle);HN是日落至日出(horairedenuit)。MI是浅(来自mince的一个用法),BC是补丁(来自bancs)。多年来我一直在使用这些词语,但在我为写书而进行研究之前,我从未考虑过它们的来源。

飞机语也为日常英语单词指定了令人吃惊的精确定义,它们几乎同样可以给人带来古怪的乐趣。在我们的手册中,这些内容出现在厚重而极其精确的“定义”部分。

有趣的是,“准确”一词本身也得到了定义:“估计值或测量值与真值之间的符合程度”。你一定想知道“空气”的定义,那就是:“大气中出现的气体混合物”。“航空器”呢?“可以通过空气反作用而不是空气对地球表面反作用获得大气支撑的任何机器”。在这个穿越天国的行业里,“仙波”(和“天使”是一个词)是“肉眼无法辨认的物理现象导致的回波……有时来自在雷达波里飞行的昆虫或鸟儿”。

“高吹沙”听上去已经足够直观了,但你尝试过为它下定义吗?“由当地表面吹到云层和大气层中的沙土所组成的一种大气尘粒”——这个定义怎么样?“干雪”“在松散条件下可以吹起,如果用手压实则会在释放时破碎”,而“湿雪”“如果用手压实会粘在一起,往往会形成雪球,比重从0.35到0.5(不含)”。“地势”很重要,但它听上去很直白,因此我从未想过如何为它下定义:“存在于裸露地球、[森林]冠层或者二者之间某个位置的连续表面,也被称为第一反射层”。

在成为飞行员和作家以前,在我十几岁的时候,除了飞机,我的爱好还包括浏览词典、百科全书和地图,盯着一些我从未听说过、当然也没有研究过的语言片断发呆。到了将近30岁,当我终于开始接受飞行员培训时,我很高兴地发现,对于任何一个喜欢文字的人来说,天空竟然如此迷人。

而且不管怎么说,这里并不是只有规则和教条。如果你有机会倾听空中交通管制员的谈话,你可能会喜欢上他们和飞行员用来指示空中地理位置的航点名称。这些名称由五个字母组成,一共有数千条之多,其格式与飞机语具有类似的限制条件。因此每个名称被设计成了可读的形式,至少在你熟悉其格式的情况下是这样——比如靠近奥马哈市的ZAMAN、靠近纽芬兰岛的SUTKO,以及靠近塞内加尔和几内亚比绍边境的KOMOR。同时,如果存在任何歧义,人们也会迅速用AlphaBravo等语音字母将其拼出来。

许多航点名称没有任何含义,另一些名称则更具趣味性——DRAKE(德雷克)位于英吉利海峡(为了纪念弗朗西斯·德雷克爵士);BARBQ(烤肉)位于堪萨斯城附近;WHALE(鲸)位于地中海班加西附近。在新罕布什尔州朴次茅斯着陆时,看过动画片《傻大猫和崔弟》(TweetyandSylvester)的人应该会喜欢这样一个序列:ITAWTITAWAPUDYETTATT(后面还有IDEED)。美国当局比其他国家更喜欢用五个字母的缩写词在天空书写历史和文化;由于乘客永远无法看到这些词语,因此它们的目的可能是想给抵达和离开这里的飞行员带去一些欢乐。事实的确如此。许多客机上都有一部卫星电话(通常叫做对讲机),我们可以用它呼叫空中交通中心、医生(如果乘客发病的话)或者我们在地面上的同事。在这些通话中,我们仍然会使用无线电面板和耳机,但我们很容易进入正常随意的谈话之中。当然,正常的谈话指的是我们在驾驶舱里相互谈论与工作无关的事情。不管是西伯利亚上空漫长而寂静的旅程,还是圣保罗闲适的早餐时光,我们都可以谈论各种故事,还有根据电影《空前绝后满天飞》(Airplane!)改编的无穷无尽的笑话。真是一份不错的工作!

还有一个频率是飞行员用来相互交淡的,尤其是当他们位于公海上空时。这个频率的正式名称是“空对空通信频道”,我们私下里称之为“聊天”频率。这个频率很容易记住:123.45兆赫。我们通常用它来交换湍流报告和其他操作信息。不过我们偶尔也会真的用它来聊天。有时,当天空出现黎明的曙光,或者当另一颗拖着希望之光的流星划过天际时,你会听到一个飞行员向信号范围内的每个驾驶舱发出一条广播:“能在这样的夜晚工作,也还不错嘛!”有时我想,这种感觉也应当有一个缩写,而当我的目光越过仪表盘、投向群星璀璨的夜空时,我想,能欣赏这样的美景已经足够了。

驾驶舱既有技术含量,又高深莫测,充满极客气息——而且具有令人难以抗拒的浪漫色彩。

翻译熊猫译社陈晓斐孙一钱功毅刘清山

题图来自www.aerotime.aero、wikimedia

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